在12月4日，宮崎縣公佈了由縣政府所做有關東九州新幹線三個不同方案的研究結果（網頁，下稱縣調查），有興趣的可自行到網頁查看相關結果便覽或詳細版的簡報，以下就相關結果談一談我自己的看法。
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據近期傳媒報導，東九州新幹線現有三個不同方案被提及，據縣調查所述，日豊本線方案（下稱日豊方案）全長379公里，整備費用為3兆8068億，即按公里計的每公里整備費用為約100.44億/公里；新八代路線方案（下稱新八代方案）全長141公里，整備費用為1兆4978億，即每公里整備費用為106.27億/公里；鹿兒島中央先行路線方案（下稱鹿兒島方案）全長為103公里，整備費用為1兆642億，平均每公里整備費用為103.32億/公里。構造物方面，新八代路線的隧道比例接近六成，遠高於另外兩個方案。若考慮建造技術的困難程度及後續的維護費用等，新八代路線的整體效益會有明顯下降，亦由於其走線途經米良三山，工程的未知數理應亦較其他方案更多，其建造成本是否真的能按現行預計，我個人抱有很大疑問，因此，在成本效益上，我個人對新八代方案有較大的保留。
交通時間方面，縣調查分別以宮崎市、都城市及延岡市三個主要城市來往福岡市及北九州市（可當作來往九州以外地區的節點）作計算，由於延岡市在縣北部，而新八代方案及鹿兒島方案均以直接連接縣南部的宮崎市為路線，日豊方案令延岡市受惠自然遠大於其他方案。就宮崎市而言，日豊方案及新八代方案來往兩地差距不足半小時，節省的時間亦相距不足半小時，效果相對較細，而鹿兒島方案較因為採用原有九州新幹線的路線先到達鹿兒島中央才轉至宮崎，其節省的時間按比例而言更不明顯；而都城方面，受惠於新八代方案中有可能繞經都城的計劃，無論是來回福岡還是北九州都能節省近130分鐘，然而日豊方案的話，則只有來往北九州市能有相近效果（節省約125分鐘），來往福岡則只能節省87分鐘。總結而言，對縣北部（例如延岡市）來說，自然是日豊方案讓他們受惠最大，宮崎市則分別不大，都城市則要視乎往來地點，九州內的話新八代方案效益較大，而九州外的話則是日豊方案效益較大。
成本效益分析方面，縣調查以2045年開始建設，2060年開業作估算，並就社會經濟環境成長分為「低成長」、「平均成長」及「高成長」三個方向分別計算。簡單而言，社會經濟愈好，此計劃的經濟效益自然愈好。若參考國土交通省要求以4%作為社會折現率（社會折現率：社會對資金時間價值的估算，即整個經濟中對所投入資金的應得最低收益率）計算值，其實三個方案的成本效益分析比（Benefit-Cost Ratio, 下稱BCR）都不超過1，可以說是並非有效益的計劃。然而，近年經濟環境不佳，前景亦不算好，因此縣調查亦分別把社會折現率調低至2%、1%甚至0%作計算，當然採用相關計算出來的BCR就會有所改善。
然而，社會折現率和國家經濟環境成長其實是相輔相成，在我看來，高成長環境下把社會折現率調低至1%甚至0%根本不合理，而且此乃長達數十年的計劃，經濟環境也難以維持數十年都高速成長或不甚成長，因此我比較看重的還是平均的成長環境中，社會折現率為2%及4%的部份。從此兩部份反映的計算結果，可以見到全部方案的BCR都未能超過1，簡單而言則上述方案按此計算全部均為非必要、經濟效益有所欠缺的計劃。當中日豊方案和新八代方案差距不大，新八代方案稍優於日豊方案可以看成為投入資本少一半的影響，但鹿兒島方案則無論是任何經濟環境、採用不同的社會折現率也好，也是三個方案中BCR最差的一個。
不過，調查中亦提及，其經濟效益的計算方式並無考慮觀光客的增加及其經濟效果、環境改善效益等等不同方向的估算，只是計算了利用者所節省時間的效益及交通費用的減少兩部份，加上服務者效益以及殘存價值計算。
其中我特別想提及的有兩部份，第一部份是服務者效益的部份，縣調查採用了JR其他六社的平均值約23%來計算此部份，然而從其表列也能看到，相關效益基本上是JR東海一家獨大（超過40%），而JR北海道及JR四國則為嚴重虧損，採用平均值的23%未免過於不準確。若只採用JR九州的約16%，又或者把異例的JR東海、JR北海道及JR四國移除的後的平均值（也是約16%），我認為計算結果會更準確。若以16%取代23%的話，可以預計效益會降低，則BCR會進一步降低。
環境改善效益的計算往往採用不同數據的差距可以很大（例如環保組織採用的數據和政府採用的數據，按同一計算方式也可以得到徹底不同的結果），因此在這就不提及。另一項想提及的就是觀光客增加及其效益的部份，縣調查表明這一部份是完全沒有考慮在BCR的計算中。我個人認為在完全沒有考慮此部份的情況下，BCR即使在社會折現率為4%也有約0.5的話，把這考慮進去至少可以提升15-20%。
早前日向坂46在今年9月7日及8日，在ひなた宮崎県総合運動公園ひなたサンマリンスタジアム宮崎舉行的ひなたフェス2024後，根據專家估算為宮崎縣帶來了29億的經濟效果，而這只是短短兩日間的活動。假設每年宮崎都舉行一次類似的活動，每年就會有約30億經濟效果，而交通便利後相關效益更會有所提升，15年就可以為宮崎帶來約300億的經濟效果，而這些提升是完全沒有採用任何方式或比例計算在縣調查的BCR當中。
而提及觀光效益，就更不能忽視日豊方案途經的大分縣，這也是新八代方案的最大缺點，就是不能為坐擁別府這世界有名的溫泉觀光點的大分縣提供任何效益。在我們這些外人來看，或是站在JR九州或國家的角度來看，日豊方案的效益在現時的計算下也和新八代方案相差不大的話，整體考慮則必然是日豊方案優於新八代方案。
因此，綜合而言，在整體來看，日豊方案才是最優解，整體效益最大，平均成本也最低，折衷方案就是鹿兒島方案，把日豊方案拆件先上架一部份，以減低一次性的成本支出。新八代方案在宮崎縣來看是最理想的，但相信在JR九州和國家的整體角度來看並不會採用。即使是縣調查的結果，對於三個方案的總結亦不見得傾向於新八代方案。
縣調查的總結如下：
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特徵 |
課題 |
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日豊方案 |
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鹿兒島方案 |
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新八代方案 |
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