《我們未來的鐵路－第二階段公眾參與諮詢文件》評論
（筆者：殘風留月）
筆者簡介：自小為鐵路路線迷，只愛設計鐵路路線而對列車沒興趣（很奇怪吧？），小時候上課時經常用紙自行繪畫香港鐵路圖，其中路線多達二十多至三十多條。
政府剛於二月二十一日就鐵路發展發表了新階段的諮詢文件，其中牽涉七條建議路線或車站，包括北港島線、小西灣線、南港島線（西段）、屯門南延線、洪水橋站、東涌西延線以及古洞站。由此可見，是此諮詢的影響可謂遍及全港各地區。
先談談大方向，現時港鐵正在發展的鐵路路線包括西港島線、南港島線（東段）、沙中線、油麻地延線及跨境高鐵，從建議興建這系列路線開始，香港的交通網絡已明確地以鐵路為主幹道，附以巴士及小巴等其他交通工具作接駁用途。因此，政府現在再次推出新階段鐵路發展的諮詢文件，務求令鐵路網的覆蓋率更大，也很方便市民。從整體而言，在香港這地少人多的城市中，以鐵路為主的交通網絡絕對是正確選擇。鐵路本為承載量最大的交通工具，效率及環保效益亦較佳，因此政府現今發展交通網絡的大方向，個人認為絕對正確。
談完大方向之後，就自然是針對建議逐點討論了。在此會首先討論爭議點較少的新界等方案，然後才討論爭議點較多的港島區方案。
（一）古洞站和洪水橋站
首先論及古洞站和洪水橋站，這兩個站設立的背景資料可謂極之相似。古洞站是因為政府打算發展古洞北新市鎮而期望設立，但相關新市鎮的發展計劃暫時卻因新界東北發展計劃遭到反對而可能需要重新制定，不過新界東北發展計劃的反對論點主要是公營房屋比例太少。由此可見，即使重新制定相關發展計劃，該地區的預計人口亦應只是上升而不會下降。除此以外，古洞站亦為將來發展北環線的基礎。洪水橋站同樣是因為政府打算發展洪水橋新市鎮而期望設立，洪水橋新市鎮早於2005年已有居民遷入，但後來因為「環保城」的計劃被否決而令相關發展停滯不前，現已重新進行研究及發展，因此同時建議興建洪水橋站。
由此可見，興建這兩個新車站的目的主要為配合新市鎮發展，其中洪水橋新市鎮預計人口為十六萬，而古洞北新市鎮為六萬五千人，從兩地的預計人口可見，為配合新市鎮的發展，實有需要興建此兩站。
（二）屯門南延線
政府建議把西鐵線伸延至屯門南，即屯門碼頭附近地區，以服務更多居民。這一目的可謂無容置疑的，屯門南的居民現在需要進出市區的途徑，除了坐巴士經屯門公路或青山公路外，就只能坐輕鐵轉乘至屯門站轉乘輕鐵，興建此延線以服務屯門南的居民絕對沒有問題，亦可為將來發展接駁屯門及機場的鐵路作準備。
然而，若將西鐵線伸延至屯門南作總站，將來在繁忙時段內，天水圍、朗屏及元朗的居民或許難以上車，因為屯門區內三站（屯門南、屯門、兆康）所服務的人口或以令列車滿座。因此，本人在此建議，若要興建屯門南延線，則期望港鐵公司在繁忙時間內會有列車以天水圍站作起點站開出，以服務天水圍及元朗區的居民。
（三）東涌西延線
東涌西延線的討論看起來似乎遠比屯門南延線簡單得多，政府建議將現有東涌線向西伸延至逸東邨以服務附近居民。現時東涌西區域除了逸東邨外主要為低密度住宅，該區亦設有多條巴士線直接來回市區，發展似乎沒有迫切性。然而，現時逸東（一）邨和逸東（二）邨合共容納近四萬居民，將來政府會進一步發展東涌西新市鎮，沒有鐵路的交通網絡是否真的能應付呢？由此可見，在政府進一步發展該區域後，人口數量上升的情況下，相關鐵路仍有需要。
（四）南港島線（西段）
南港島線（西段）是指接駁西港島線香港大學站與南港島線（東段）黃竹坑站之間的鐵路路線。南港島線（西段）的發展可謂一波三折，由一開始談及南港島線時，早以提及該路線的目的為服務香港仔、鴨脷洲及薄扶林地區。由於黃竹坑、海洋公園及鴨脷洲的居民來往市區主要依靠香港仔隧道，而該隧道在繁忙時間已明顯不勝負荷，故政府先發展南港島線（東段），西段所覆蓋的地區，包括香港仔及石排灣（香石）、田灣、華富、數碼港及薄扶林區域則留待今次再作諮詢。可是到了現在，政府又再一次把南港島線（西段）分拆為香港仔段（香石至華富）及薄扶林段（華富至香港大學）。
由於薄扶林區域的居民現時主要以私家車代步，興建鐵路後亦未必改用，因此政府現建議先發展香港仔段，並預留空間伸延至薄扶林段，以便提前服務香石、田灣及華富地區內的大部份居民。單就這一點而言，相信無人會質疑其立足點，香石、田灣及華富地區內主要為公共屋邨，早日落成香港仔段可讓居民有多一個選擇前往港島北部，而不一定是經由薄扶林道或香港仔隧道外出，這絕對是明智之舉。
除上述分段以外，在諮詢文件內提及的另一討論點則是會否在薄扶林段內加設瑪麗醫院站。諮詢文件內提及，若要加設瑪麗醫院站，技術上則需以高架路段形式設計，並破壞該區自然景觀。然而，瑪麗醫院為廣大市民服務，現在的交通網絡並不方便市民前往，若能加設相關車站，相信對全港市民有益。因此，個人贊成興建瑪麗醫院站。
（五）北港島線
在這份諮詢文件內，最大討論空間的莫過於北港島線。此部份建議包括興建「銅鑼灣北站」（從地圖上看應該是維園接近怡東酒店的區域）、會展站及添馬站，以及就此三個新站制定鐵路的行走路線。興建此三站該沒有甚麼爭議。會展作為主要展覽場所，以鐵路接駁能方便本地及外地人士前往，實屬明智；添馬作為新政府總部所在地，興建鐵路亦無可厚非；銅鑼灣北站的設立有助減少銅鑼灣站的人流，亦能作為連接將軍澳至東涌之間的東西走廊。
另一方面，政府就相關新站的路線設定了兩個方案，一為「換線」方案，另一為「交匯」方案。
「換線」方案是指將現有港島線一分為二，將軍澳線在北角站後會接駁現有港島線由天后開始的西段直達將來的堅尼地城站，而炮台山站以東的港島線則接駁三個新站及東涌線直達東涌，並以北角為轉線站。在本人看來，此設計的問題十分多。據諮詢文件所說，此方案的最大好處為提升兩條過海鐵路線的吸引力，並將現今港島線最繁忙路段的北角站至銅鑼灣站分拆至兩條路線以達至分流的效果。
然而，若將港島線按「換線」方案一分為二的話，港島東的居民將不能直達銅鑼灣站及灣仔站（假設添馬站和金鐘站接駁），必然改變港島東居民的出行模式，而港島東居民以草根階層為主，乘搭交通工具外出為他們的主要選擇，其中鐵路亦為主要選擇。除此以外，由於東涌線接駁港島線東線，港島線東段的班次將會預計每小時減少八班列車。由此可見，這方案大幅度改變大量人口的出行模式，必然會引起大量反對聲音。此外，諮詢文件認為此方案能較有效達到分流效果，減低出現鐵路樽頸的機會。可是，由於此分案的換乘站仍然設於北角站，只是把將軍澳線換乘的人流改為港島線東段換乘的人流，數量上不見得會減少，而北角站的人流卻大為增加。另一方面，由於港島東的居民未能利用鐵路前往銅鑼灣、灣仔等地區，相信會有不少居民選擇轉乘快線巴士，如780、8P、720、2X等，屆時東區走廊的負荷將大為增加，整體而言違背以鐵路為主要交通工具的發展原則。
「交匯」方案則是指不影響現有港島線的情況下，把將軍澳線和東涌線透過三個新站接駁起來，並加設添馬為換乘站。此方案在不改動港島線的情況，平衡各地區居民的需要。將軍澳線及東涌線的居民雖然仍需要轉線前往銅鑼灣、灣仔等地區，但這只是保留現狀而不是改變，相信帶來的反響會較少。另一方面，將軍澳線和東涌線的列車的班次頻密度較港島線和東涌線接近，東涌線的班次要求對將軍澳線影響亦因此較少。此外，諮詢文件內提及此方案對未來鐵路網絡的客流分布只有較小幅度的改變，但如上文所述，「換線」方案亦不見得有如期般的大成效。衡量兩者之間，個人認為「交匯」方案較「換乘」方案可取。
（六）小西灣線
小西灣線是港島線的鐵路項目，目的為接駁小西灣這個人口約八萬人的社區。由於小西灣早於1982年開始發展，現已成為一個成熟的社區，可供興建車站的空間不多。另一方面，正如諮詢文件中所言，興建路軌進入小西灣亦有很大難度。
由於現時柴灣站以高架形式興建，路軌並指向大潭方向，若以延線方式進入小西灣，則必須拆卸剛完成重建不久的興華（一）期、連城道等大廈，才能經歌連臣山迂迴進入小西灣。此方案牽涉的工程之龐大，無論是從對社區影響的角度，還是從經濟效益的角度入手，似乎均不值得推行。
除了延線方案外，諮詢文件中亦提及另外兩個方案，其中一個為支線方案，有關方案是指在杏花邨以類似於康城支線的方式接駁小西灣站，但仍須面對同樣問題，其一是小西灣區內本無空地可供興建車站，其二則為諮詢文件中提及的填海問題，第三則為柴灣站的班次問題，可見此方案所牽涉的影響之巨，亦不較支線方案少。
第三個方案則為接駁線方案。接駁線方案是指獨立興建一條鐵路接駁杏花邨站和小西灣站，以類似迪士尼線的方式營運。同樣地，在覓地建站及路軌的難度上不會較前兩方案低，而且小西灣居民到杏花邨站後仍需轉車，和現在以巴士或小巴接駁柴灣站或杏花邨站的方式沒有大分別。另外，如諮詢文件中提及，在興建鐵路時帶來的噪音和交通問題亦很多。
由此可見，興建小西灣線的三個方案似乎均有很大難度。另一方面，其實現時小西灣的交通配套並不如其他欠缺鐵路的地區般不方便，甚至較柴灣更方便，例如小西灣居民能乘坐788或789前往中環及金鐘，速度較在柴灣乘坐780更快，又或者像118P和8P等快線巴士能直達油尖旺或灣仔、銅鑼灣地區，亦有通宵小巴來往旺角東鐵路站，速度和方便程度不見得較鐵路差。此外，如諮詢文件中提及，興建小西灣線或會令港島線及將軍澳線的高負荷量進一步上升，為鐵路營運亦帶來問題。
總結而言，從鐵路的營運角度而言，小西灣線並不值得興建。然而，小西灣居民對於鐵路要求多年，即使不興建小西灣線，個人認為亦應為小西灣居民提供優惠，例如在小西灣設立「港鐵特惠站」，讓居民可減兩元乘坐鐵路，這樣應可間接滿足小西灣居民的要求。
（七）其他建議
除了回應諮詢文件內提及的問題外，本人在此亦向政府及港鐵公司提出下列意見，期望香港鐵路網絡更完善、更有效率，以及令港鐵服務更好。
甲、改組觀塘線
第一項建議為改組觀塘線，將觀塘線的總站由調景嶺伸延至康城站。現時將軍澳線的列車以三比一的比例前往寶琳及康城，市民前往坑口或寶琳時或會搭錯列車而需要在將軍澳站再次轉乘。若把觀塘線伸延至康城站，將軍澳線的列車可只行走於寶琳站與北角站之間，亦為將來將軍澳線與東涌線合併作準備。
乙、在東鐵線參照日本鐵道設立「急行」列車
第二項建議參考日本鐵道在基礎，在東鐵線設立「急行」列車。此類列車只停靠數個較多乘客上落的車站，例如只停靠紅磡、九龍塘、沙田和上水。此項建議對鐵路網有一定要求，例如需要有額外的月台讓普通列車停靠及讓路，因此在香港暫時只能在東鐵線推行。同時，為將來設立更多「急行」列車，建議港鐵公司在興建新鐵路路線時，可為同一車站多建月台。
丙、於大型轉車站設立轉車時鐘
第三項建議是希望港鐵公司能提升服務質素，建議在大型轉車站設立轉車時鐘，例如九龍塘站、中環和香港站、尖東及尖沙咀站、美孚站、南昌站、大圍站等。在這些轉車站，乘客轉乘列車往往需要走一段不短的路程，若能在月台設立轉車時鐘，顯示其他轉乘路線的列車進站時間，例如在九龍塘站觀塘線月台設立顯示屏顯示東鐵線往羅湖的列車尚有多久停靠九龍塘站，這樣做可令乘客更好安排轉車時的步伐。
參考文件：《我們未來的鐵路－第二階段公眾參與諮詢文件》
