近日JR九州公佈了九州新幹線西九州路線（即「長崎新幹線」）武雄温泉－長崎間的列車名稱，會按現有特急的名字來命名，同樣稱為かもめ。隨之而來的並不只是到底相關路段何時正式通車，而是再一次把焦點放到同一路線的新鳥栖—武雄温泉段的建設之上。有關路段需要面對所謂的「佐賀難關」，這一難關不解決的話，已建設路段得物無所用，然而有關問題卻是極度現實且難以解決的效益問題。
「長崎新幹線」，如上文所言，正式名稱是九州新幹線西九州路線（九州新幹線西九州ルート），連接九州第一大城市福岡（博多）至長崎縣長崎市，全長145公里，其中尚未興建的新鳥栖至長崎部份則為118公里，穿越福岡縣、佐賀縣及長崎縣。
新幹線的起點是1964年的東京奧運，當年通車的東海道新幹線是世界第一條高速鐵路，當年成功趕及在1964年東京奧運開幕前通車，成為了東西日本的連結，成為了日本經濟能在戰後持續高速發展的重要因素之一。東海道新幹線成功，第64任日本首相田中角榮於1972年提出「日本列島改造論」，將利用高速交通網絡串連起不同地方，以促進日本各地方的工業化，並解決城鄉發展不均、人口過度稠密等公共問題。翌年，日本政府正式把北海道新幹線（青森—札幌）、東北新幹線（盛岡—青森）、北陸新幹線（東京—北陸地區—大阪）、九州新幹線鹿兒島ルート（福岡—鹿兒島）及九州新幹線長崎ルート（西九州ルート）（福岡—長崎）列為五條「整備新幹線」，合稱為「整備五線」。
「整備新幹線」作為連結日本各地區的重要鐵路，由當年國鐵年代開始，均主要由國家出資興建。自1987年國鐵私營化之後，就由國家出資興建，然後交予相關JR公司營運，例如東北新幹線的所有者仍然是國土交通省下轄的JRTT（鉄道建設・運輸施設整備支援機構），而營運者則為JR東日本。同樣地，長崎新幹線也是由國家出資，之後交予JR九州營運。
早在1998年，長崎新幹線就決定了採用標準新幹線規格建造，其中新鳥栖至武雄温泉段採用活用在來線的方式營運（包括肥前山口至武雄温泉的複線方式），而武雄温泉至長崎段則為新建造路段。經過10年討論，JR九州與佐賀長崎兩縣達成三方合意，因此在1998年開工興建武雄温泉至長崎段的新幹線。然而12年過去，武雄温泉至長崎段的新幹線即將通車，新鳥栖至武雄温泉段卻仍未能落實建設方案。那麼，問題到底在哪裡？上文提及的「佐賀難關」又是怎麼？
新鳥栖至武雄温泉全段位處佐賀平原，在技術上可謂毫無困難，但實際經營效益上卻令有關路段久久不能定案。
佐賀縣的最大城市佐賀市，本就處於佐賀縣東部，距離福岡直線距離只有37.4公里，現時的在來線特急也只需要約35分鐘即可抵達，較新幹線落成後的20分鐘車程，只相差15分鐘。然而興建標準規格新幹線的話，佐賀縣需要承擔整體建造費6200億日圓中的660億以外，還有每年高達2億3千萬的維護費用。同時，回顧北陸新幹線及東北新幹線落成後的情況，原有的JR在來線長崎支線很有可能會交由縣廳、沿線自治體與地方企業共同出資，成立第三部門鐵道經營。這種第三部門鐵道是為了讓當地居民在平日也有鐵路可用，但有關經營環境卻十分困難。在這種「費用高昂，回報低下」的情況下，試問佐賀縣政府又如何會感興趣？
與佐賀縣相反，長崎縣的效益則大得多，若全線以標準新幹線規格建造，乘坐全線新幹線前往福岡可以減省接近1小時，將來甚至只需3小時15分就能直通新大阪，對長崎縣而言的吸引力實在大得多。儘管如此，卻也不可能要求佐賀縣必須接受，這就是所謂的「佐賀難關」。
在我個人來看，日本政府在處理長崎新幹線上多次犯錯，才導致現在進退兩難。
首先，長崎因其歷史因素，包括作為鎖國期間的唯一外貿窗口，二戰期間又被原子彈重創等原因，令長崎在日本政府眼中的地位較其實際效益為高。然而，在我個人來看，長崎新幹線和其他四段整備新幹線相比，重要性及必要性可謂低很多且難以並列。日本政府卻只是一直深信四十多年前的計劃，堅持把長崎新幹線作為整備新幹線之一，才導致現時進退維谷。（當然，筆者絕不否定若把長崎新幹線剔除會引起長崎縣多大反彈也是一大問題，但相對現在的情況而言，明顯有關反彈容易處理得多。）
其次，日本政府、長崎縣政府及JR九州從來沒有其他備用方案。1998年時，無視實際方案的細節是否得以落實，就已經決定了長崎新幹線的走線，然後就一直討論至今。更甚的是，在未落實新鳥栖至武雄温泉段的建造方案就已經動工興建長崎至武雄温泉段，令進退為谷的情況更甚。
對於前者，筆者個人沒甚麼好建議，然而對於後者，筆者和朋友討論時曾經提出一個似乎可行的方案，那就是長崎新幹線不取道佐賀縣。
筆者建議的另一走線方案是長崎—諌早—島原—熊本，這方案需要考慮的是技術和成本問題，卻可以把佐賀縣排除在外，變相解決「佐賀難題」。
這一建議走線的最大難關是島原和熊本間的跨海方法以及如何穿越雲仙岳，然而參考北海道新幹道的情況，青函隧道長達近54公里也能讓新幹線北上，而熊本市和島原市之間只是約32公里；另一方面，長達211公里的函館—札幌路段中也有76%路程是以隧道建造，直線從島原穿越雲仙岳到諌早的距離卻只有約30公里；由此可見，這一替代路線在技術上理應不存在問題。
至於成本方面，現時長崎新幹線成本預計為6200億日圓，同樣參考北海道新幹線的成本作估算的話，函館—札幌段的成本為1兆7600億日圓，穿越雲仙岳的距離只是有關路段的七分之一，則為大約2500億，再加上熊本至島原的跨海路段，僅為花費5783億的新青森—函館北斗路段的約五分之一距離，把成本當作1500億來算並不過份，則總成本也只是約4000億，較現有方案更節省成本，而替代方案在長崎縣內只是少了途經大村駅，卻途經作為世界遺產之一的島原，而且從大村前往諌早也只是十五分鐘的鐵路路程，對長崎縣而言理應更有吸引力，經濟效益也應該更大。
然而，日本政府也好、長崎縣也好、JR九州也好，無論在1998年以前還是以後，據了解一直都只是考慮途經佐賀縣的方案，並沒有因為技術進步等原因而考慮其他方案。更重要的是，提出替代方案也是一種政治操作，旁敲側擊地迫使佐賀縣同意相關建造方案，始終新幹線通行，對佐賀縣西部，例如武雄温泉及嬉野温泉等地點的旅遊業應該更有幫助。
不過事已至此，武雄温泉至長崎路段更是通車在即，新鳥栖至武雄温泉段似乎是無可避免了，就看日本政府會提供多大程度的經濟補償予佐賀縣來讓建造方案得以落實，相信短期內是不可能的了，算上興建的時間，大概要再遲十年八載才可以讓新幹線直通長崎吧？
沒有留言:
張貼留言